gofrownica

Hej jeszcze jestem w Polsce, wylatujemy jutro rano. Tak bardzo mi się nie chce :( właśnie pakujemy się z Szymkiem, zapakował całą walize zabawek i z żadnej niechce zrezygnować, stwierdził że wszystkich będzie tam potrzebował, a pozatym one będą za nim tęskniły jak ich nie weżmie . Rybko dzięki za życzenia. Witaj Elunia w naszym gronie!

witam coś tu pusto na naszym forum. Dzisiaj wkleiłam coś o łańcuchach. Wyjeżdzam z mężem i małym do teściów do chicago, wracamy dopiero w \"przyszłym\" roku. Tak więc życze wam: Szczęśliwych, kojących, wartych pamięci, przeżytych w zgodzie ze światem i z sobą samym, pełnych życia i miłości Świąt Bożego Narodzenia oraz niesamowitego, szalonego Sylwestra. a i duuuuużo prezentów pod choinką Rybko Tobie życze spełnienia marzeń i oczekiwań. Mam nadzieję że w nadchodzącym sezonie spotkamy się gdzieś na trasie, i pogadamy nie tylko o naszych maszynach. motorcyklisto może wkońcu znajdziesz pod choinką swoją drugą połówke, dziewczynę taką o jakiej marzysz. No i swojego własnego moto Ci życze , żebyś wkońcu niemusiał pożyczać od kumpli. (bo pamiętaj : żony i motocykla się nie pożycza).

naciągu łańcucha na pozycję najmniejszą, aby mieć większe pole manewru. Po włożeniu na swoje miejsce nowego łańcuch zakłada- my ogniwo łączące, wkładając pomiędzy ogniwo zewnętrzne i wewnętrzne o- lub x-ringi. W przypadku ogniwa z zawleczką w kształcie litery \"U\", musimy uwzględnić, że musi ona obracać się \"brzuszkiem\" w kierunku obracania się łańcucha. Przy ogniwach zakuwanych (zwykle stosowanych w najmocniejszych motocyklach) po zamontowaniu ogniwa łączącego wciskamy płytkę ogniwa na wystające bolce. Tutaj musimy uważać, aby nie wcisnąć jego za głęboko, bo możemy wówczas uszkodzić uszczelniacze. Niektóre spinki wyposażone są w specjalne zabezpieczenia, które zakłada się na czas zakuwania łańcucha, a które chronią gumki przed ściśnię- ciem. Po założeniu blaszki możemy przystąpić do zakuwania. O ile nie wyposażyliśmy się w zakuwarkę, zmuszeni będziemy zrobić to przy pomocy młotka. Jedną z metod przy zakuwaniu jest stukanie przez dłuższą chwilę w końcówki wystających bolców (tak aby się nieco rozgrzały) po czym energicznym stuknięciem rozklepanie. Przy tej operacji będziemy musieli przystawić sobie małe kowadeł- ko lub większy młotek po przeciwnej stronie zakuwanego ogniwka. Konserwacja Nowy łańcuch w większości przypadków jest fabrycznie zabezpie- czony. Nie trzeba tego zmywać ani usuwać w inny sposób. Możemy jeździć aż do momentu, kiedy nie wysuszy się lub w znaczący sposób nie zabrudzi. Przed smarowaniem łańcucha dobrze jest go oczyścić lub umyć. Pamiętajmy! Łańcuch myjemy naftą. Umycie łańcucha benzyną źle wpływa na gumowe o-ringi i spowoduje ich przedwczesne zużycie. Do smarowania łańcucha najlepiej używać oleju przekładniowego, nanosząc go na łańcuch pędzelkiem. Wbrew ogólnie przyjętym standardom jest to najwłaściwsza forma smarowania łańcucha. Możemy oczywiście używać preparatów w sprayu. Przy doborze sprayu zwróćmy jednak uwagę do jakiego typu łańcucha jest przeznaczony. Istnieją też preparaty do \"goto- wania\" łańcuchów zwykłych. Łańcuch taki umieszcza się w pojem- niku ze specjalnym smarem i stawia na ogniu. Po kilku minutach wyciąga się go i wiesza do \"wysuszenia\". Tak zakonserwowany i przesmarowany łańcuch montujemy do motocykla. Równie istotną sprawą jak smarowanie, jest kontrolowanie naciągu łańcucha. Zarówno zbyt mocno napięty, jak i za luźny łańcuch skróci żywot całego układu. Dlatego należy sprawdzić w książce obsługi motocykla zalecany przez producenta luz łańcucha oraz procedurę jego pomiaru i naciągu. Zwykle wynosi on ok. 3-5 cm. autor: Szymon Dziawer

ŁAŃCUCHY W większości produkowanych dziś motocykli za przeniesie- nie napędu na tylne koło odpowiedzialny jest łańcuch. Niestety, jak większość elementów ma ograniczoną żywo- tność. Średni przebieg łańcucha oscyluje zazwyczaj w granicach 15-25 tys. km. Po tym przebiegu musimy go wymienić na nowy. Pamiętajmy, że wymiana samego łańcucha, bez wymiany zębatek nie ma najmniej- szego sensu. Zużyte zębatki bardzo szybko uszkodzą nowy łańcuch i niepotrzebnie wpędzimy się w kolejne koszty. Weryfikacja Konserwując nasz łańcuch powinniśmy zwracać uwagę na jego stan i stopień zużycia. Jeżeli cała regulacja naciągu łańcucha już się skończyła, zębatki przypominają raczej piłę tarczową niż koło zęba- te, a cały układ podczas jazdy pracuje głośniej niż \"ci wariaci na motorach jeżdżący po nocy\", to znak, że najwyższy czas pożegnać się ze starym zestawem napędowym. Zdecydowanie odradzam skracanie w takim momencie łańcucha o ogniwo lub dwa! Nie prze- dłużymy tym jego żywota, a może nas spotkać przykra niespodzian- ka, kiedy \"łyse\" zębatki przestaną przekazywać napęd z dala od domu lub łańcuch pęknie, druzgocząc przy okazji część bloku silni- ka. Najłatwiej ustalić stopień zużycia łańcucha, odciągając go od tylnej zębatki. Jeżeli odstaje od niej w znacznym stopniu to znak, że kwalifikuje się do wymiany. Przed wymianą Jeszcze przed przystąpieniem do wymiany, sprawdźmy czy nasz nowy łańcuch ma odpowiednią ilość ogniw. Pół biedy, jeżeli okaże się za długi - zawsze możemy go skrócić. Gorzej jak zabraknie nam ogniwa - wtedy czeka nas niepotrzebny przestój. Przy wymianie zestawu napędowego mamy okazję skorygować nieco przełożenie zdawcze naszego motocykla. W zależności od naszych preferencji możemy \"zwolnić\" motocykl - tak, aby uzyskiwał lepsze przyspie- szenia (czy lepiej stawał na kole) lub \"przyspieszyć\" motocykl - aby przy danej prędkości silnik miał niższe obroty i był przez to nieco ekonomiczniejszy. Przy wyborze łańcucha nie kierujmy się tylko ceną zestawu napędowego. Często tańszy łańcuch starczy nam na przebieg o połowę krótszy od dobrego, a co za tym idzie, drogiego łańcucha. Warto dowiedzieć się również o alternatywne rozmiary łańcucha oraz jego wytrzymałość. Czasem (zwłaszcza w sporcie) zakładane są specjalnie wzmocnione łańcuchy 520 w miejsce fabry- cznie montowanych 532 po to, aby zminimalizować straty. Kolejną sprawą jest wybór uszczelnienia ogniw łańcucha. Chodzi tu o wybór x-ring, czy o-ring. Łańcuchy o-ringowe (o przekroju gumowego uszczelniacza ogniwa w kształcie litery \"o\") ustępują ostatnio lepszym łańcuchom x-ringowym (o przekroju uszczelniacza w kształcie litery \"x\"). Te drugie charakteryzują się większymi przebie- gami oraz mniejszymi stratami (mniejsza powierzchnia tarcia) oraz, niestety, zazwyczaj wyższą ceną. Wymiana zużytego łańcucha Sprawdzamy czy nasz łańcuch wyposażony jest w zapinkę, czy też jest zakuwany na stałe. Jeżeli dysponujemy zapinką, mamy ułatwio- ne zadanie. Wystarczy wyjąć z łańcucha zawleczkę, rozmontować ogniwo i wymontować łańcuch. W przypadku łańcucha zakuwanego musimy wyposażyć się w specjalistyczną zakuwarkę do łańcuchów, ewentualnie zaryzykować ręczne skucie ogniwa. W przypadku tego drugiego typu łańcucha również będziemy mieli problem z rozku- ciem łańcucha. Tutaj możemy posunąć się do drastycznych środków i po prostu rozciąć go. W sprzedaży występują również łańcuchy już skute, jednak do ich założenia będziemy musieli wymontować wah- acz z naszego motocykla. Po zdjęciu łańcucha przystępujemy do wymiany kół zębatych. Przednia zębatka zazwyczaj ma zabezpie- czenie w postaci blaszki. Przed odkręceniem śruby należy ją odgiąć. Po założeniu i dokręceniu nowej zębatki pamiętajmy o jej ponow- nym zabezpieczeniu. Tylną, o ile nie wyposażona jest w podobny system zabezpieczenia jak przednia, przykręcamy śrubami, stosując klej do gwintów (np. Locktite) w celu zapobieżenia jej odkręceniu. Kiedy zamontowaliśmy już zębatki, przystępujemy do założenia łańcucha. Warto jest jeszcze przed tą operacją umyć dokładnie wahacz i okolice zębatek. Dobrze jest też od razu ustawić regulację naciągu łańcucha na pozycję najmniejszą, aby mieć większe pole manewru. Po włożeniu na swoje miejsce nowego łańcuch zakłada- my ogniwo łączące, wkładając pomiędzy ogniwo zewnętrzne i wewnętrzne o- lub x-ringi. W przypadku ogniwa z zawleczką w kształcie litery \"U\", musimy uwzględnić, że musi ona obracać się \"brzuszkiem\" w kierunku obracania się łańcucha. Przy ogniwach zakuwanych (zwykle stosowanych w najmocniejszych motocyklach) po zamontowaniu ogniwa łączącego wciskamy płytkę ogniwa na wystające bolce. Tutaj musimy uważać, aby nie wcisnąć jego za głęboko, bo możemy wówczas uszkodzić uszczelniacze. Niektóre spinki wyposażone są w specjalne zabezpieczenia, które zakłada się na czas zakuwania łańcucha, a które chronią gumki przed ściśnię- ciem. Po założeniu blaszki możemy przystąpić do zakuwania. O ile nie wyposażyliśmy się w zakuwarkę, zmuszeni będziemy zrobić to przy pomocy młotka. Jedną z metod przy zakuwaniu jest stukanie przez dłuższą chwilę w końcówki wystających bolców (tak aby się nieco rozgrzały) po czym energicznym stuknięciem rozklepanie. Przy tej operacji będziemy musieli przystawić sobie małe kowadeł- ko lub większy młotek po przeciwnej stronie zakuwanego ogniwka. Konserwacja Nowy łańcuch w większości przypadków jest fabrycznie zabezpie- czony. Nie trzeba tego zmywać ani usuwać w inny sposób. Możemy jeździć aż do momentu, kiedy nie wysuszy się lub w znaczący sposób nie zabrudzi. Przed smarowaniem łańcucha dobrze jest go oczyścić lub umyć. Pamiętajmy! Łańcuch myjemy naftą. Umycie łańcucha benzyną źle wpływa na gumowe o-ringi i spowoduje ich przedwczesne zużycie. Do smarowania łańcucha najlepiej używać oleju przekładniowego, nanosząc go na łańcuch pędzelkiem. Wbrew ogólnie przyjętym standardom jest to najwłaściwsza forma smarowania łańcucha. Możemy oczywiście używać preparatów w sprayu. Przy doborze sprayu zwróćmy jednak uwagę do jakiego typu łańcucha jest przeznaczony. Istnieją też preparaty do \"goto- wania\" łańcuchów zwykłych. Łańcuch taki umieszcza się w pojem- niku ze specjalnym smarem i stawia na ogniu. Po kilku minutach wyciąga się go i wiesza do \"wysuszenia\". Tak zakonserwowany i przesmarowany łańcuch montujemy do motocykla. Równie istotną sprawą jak smarowanie, jest kontrolowanie naciągu łańcucha. Zarówno zbyt mocno napięty, jak i za luźny łańcuch skróci żywot całego układu. Dlatego należy sprawdzić w książce obsługi motocykla zalecany przez producenta luz łańcucha oraz procedurę jego pomiaru i naciągu. Zwykle wynosi on ok. 3-5 cm. autor: Szymon Dziawer

stare ale zawsze śmieszne :) :) :)

Obsługa Obsługa opon polega m.in. na utrzymywaniu ciśnienia wewnątrz opony ściśle wg zaleceń producenta.Każdy motocykl ma swoje zalecane ciśnienie w oponach zależne m.in. od obciążenia. Poda- wane wartości należy traktować z pełną powagą. Ciśnienie w oponach sprawdza się zawsze na oponach zimnych. Z dwojga złego lepiej jechać na zbyt silnie napompowanej oponie, niż przy niedopompowanej. Jazda ze zbyt niskim ciśnieniem w opon nie powoduje silne odkształcanie się boków opony i grozi uszkodzeniem spowodowanym deformacją i zmorzonym nagrzewaniem. W skraj- nym przypadku osnowa może ulec uszkodzeniu, co z reguły dopro- wadza do trwałego odkształcenia opony. Wyważanie Nowa opona na kole oznacza potrzebę jej wyważenia. Należy zdać sobie sprawę, że niedoważenie 10 gram przy prędkości 100km/h równoważne jest przyklejeniu na obwodziekoła 10kg w miejscu przeciwstawnym tego niedoważenia. Po montażu nowej opony należy ją również docierać przez pierwsze 100km.Wynika to z ukła- dania się opony na feldze oraz potrzeby usunięcia warstwy olejów sili konowych używanych podczas procesu wulkanizacji bieżnika, a mających na celu odseparowanie opony od formy. literatura: Technika Motoryzacyjna: 3/96, Katalog Motocykle Świata 1993, 1999.

Oznaczenia Spotyka się dwa rodzaje oznaczeń wymiarów opony tradycyjne, gdzie szerokość i średnicę opony określa się w calach,np:2,75-18 lub 3,5018.Nowe oznaczenie podaje szerokość opony w milimetrach oraz wysokość opony przez procentowy stosunek wysokości do szerokości np:110/90 18.Myślnik pomiędzy cyframi określającymi szerokość opony i jej średnicę wewnętrzną oznacza diagonalny typ opony. Opona diagonalna z opasaniem oznaczona jest literą B w miejscu myślnika np: 150/80VB17. Opona radialna oznaczona jest literą R np: 180/55Z R17. Indeks nośności (Load Index) jest zakodo- waną liczbą określającą maksymalne obciążenie opony. Litera za cyfrą określającą średnicę opony to indeks prędkości określający maksymalną szybkość eksploatacyjną opony. Warto także zwrócić uwagę na znajdujący się na boku każdej opony nr. DOT. Pierwsze dwie cyfry tego numeru oznaczają kolejny numer tygodnia,a trzecia - ostatnią cyfrę roku produkcji np:149 oznacza 14 tydzień roku 1999. Nie mniej istotnym oznaczeniem są strzałki. Oznaczają one wymagany kierunek obrotów opony. Wynika to z wewnętrznej budowy opony, skonstruowanej tak,by sprostać obcią- żeniom powstającym podczas przenoszenia dużych mocy przez koło napędzane i powstających podczas hamowania w przednim kole. Należy również pamiętać, że większość opon ma oznaczenie prze- znaczenia na przednie (front) lub tylne (rear koło. Tylko niektóre nowoczesne opony mają charakter uniwersalny i mogą być bez przeszkód zamieniane.

Oprócz podziału opon na diagonalne i radialne wyróżnia się również podział na opony dętkowe i bezdętkowe. Opony bezdętkowe (tubeless mają wiele zalet w porównaniu z tradycyjnymi dętkowymi (tube type. Są lżejsze, łatwiejsze do wyważenia, mniej się nagrzewają i są odporniejsze na przebicie. Wnętrze opony bezdętkowej wyściełane jest warstwą specjalnej gumy, która uszczelnia stopkę opony na faldze, a dodatkowo ma zdolność zasklepienia otworów po punktowych przebiciach, co sprzyja bezpieczeństwu.Opony bezdętkowe wymagają specjalnie przystosowanych dla nich felg. Nie zaleca się montazu zwyczajnych opon na fel gach dostosowanych do opon bezdętkowych i na odwrót. Czasy, gdy stosunek wysokości boku do szerokości opony wynosił 1:1 odeszły już do historii. Obecnie stosowane opony są oponami niskoprofilowymi, tzn. ich wysokość jest mniejsza od szerokości. Stosunek tych dwóch wielkości podany w procentach(55, 70, 90 itp, jest później używany jako cecha charaktery styczna opony.Takie poszerzenie opony pozwala na uzyskanie większej powierzchni styku z podłożem,czyli umożliwia przeniesienie większej mocy współczesnych motocykli. Spłaszczenie z jednoczesnym zmniejsze- niem wysokości boku opony zapobiega odkształceniom podczas przenoszenia bocznych obciążeń powstających w czasie pokony- wanie wiraży.

motorcyklisto chyba się obrażę ;) jesli bardzo chcesz wiedzieć to jeszcze nie mam 30 !!! mój synek właśnie dostał od mikołaja motor, choperek zbudowany na silniku motorynki. No jest przepiękny, ale Szymuś ma dopiero 3 latka i narazie musi mu wystarczyć taki na akumulator :) Rybko dobrze powiedziane, ale musiałam go wyprowadzić z błędu bo jeszcze młoda ze mnie babka. Tak jak obiecałam wklejam wam dziś ciekawostke o oponach. miłego czytania :) Budowa Zasadniczym elementem każdej opony jest szkielet zwany karkasem lub osnową. Zadaniem jego jest nadanie oponie właściwego kształ- tu i przenoszenie wszystkich obciążeń towarzyszących jeździe. Tkanina tworząca osnowę utkany jest z wysoce wytrzymałych włó- kien (zwykle poliamidowych) zwany kordem.Za osadzenie opony na feldze odpowiedzialne są stopki opony,które w przypadku opon bez- dętkowych mają za zadanie dodatkowo uszczelniać je. Boczne ścia- nki są najcieńszym i najbardziej podatnym na odkształcenie ele- mentem opony. Z punktu widzenia właściwości trakcyjnych najbar- dziej istotnym elementem opony jest bieżnik.Wykonany jest on z reguły, z mieszanki gumowej innej niż reszta opony i ukształtowany w sposób determinujący jego późniejsze zastosowanie. Rzeźba bieżnika ma decydujące znaczenie dla zachowania się opony na mokrej nawierzchni. Producenci dobierając skład mieszanki gumo- wej kierują się przeznaczeniem danego typu opony. Im twardsza jest mieszanka, tym opona odporniejsza na ścieranie, lecz jedno- cześnie maleje przyczepność.Bieżnik opon ewoluuje wraz ze wzro- stem dynamiki motocykla. Układ rowków bieżnika nazywany jest fachowo rzeźbą bieżnika. Obecnie dominują szerokie, niezbyt gęsto rozmieszczone rowki o stosunkowo dużej szerokości. Niegdyś było to wiele drobnych wielokątnych kostek. Mają one jednak tendencję do silnego odkształcania, co powoduje niestabilne zachowanie się opony(motocykla, szczególnie w ostrych wirażach.Rzeźba bieżnika musi być efektem kompromisu i ściśle determinuje późniejsze zastosowanie danej opony. Wśród opon wyróżnia się opony diago- nalne i radialne.Zasadniczą różnicę pomiędzy nimi stanowi układ włókien tkaniny kordowej tworzącej osnowę opony. Podstawowym materiałem służącym do wyrobu tkaniny kordowej jest nylon. W oponach przeznaczonych do silnych obciążeń stosuje się kord stalowy. Najdroższe opony mają kord wykonany z włókien arami- dowych. Opony diagonalne to takie,w których warstwy kordu ułożone są na krzyż,czyli pod kątem do osi symetrii opony. Opony opasane mają dodatkową warstwę kordu ułożoną wzdłuż obwodu opony, tuż pod warstwą bieżnika.Ta dodatkowa warstwa wzmacnia oponę, zapo- biegając odkształceniom bieżnika powstającym pod wpływem siły odśrodkowej przy dużej prędkości jazdy. Im mniejsze odkształce- nia, tym mniejsze tarcie pomiędzy warstwami kordu wewnątrz opony, a co za tym idzie, niższa temperatura i dalej bardziej stabilne zachowanie. Wynika z tego mniejsze zużycie i większa trwałość ogumienia.Opony diagonalne poprzez wielowarstwowe kątowe ułożenie karkasu są twardsze. Dlatego idealnie nadają się do ciężkich motocykli. W najbardziej obciążonych oponach motocykli sportowych używa się opon radialnych,w których nitki kordu ułożo- ne są promieniście. Dodatkowa warstwa kordu opasują oponę doo- koła, tuż pod bieżnikiem.Taka konfiguracja pozwala najskuteczniej przeciwstawić się olbrzymim siłom powstającym podczas szybkiego ruchu motocykla i wynikających z tego obiciążeń,a także niebaga- telnej sile odśrodkowej.W ekstremalnie obciążonych tylnych opo- nach przeznaczonych do najszybszych motocykli stosuje się opasanie tzw. kordem monospiralnym JLB (Joint-Less-Belt, na który składa się pojedyncza nić kordu nawinięta niczym nitka na szpulce. Tego typu rozwiązanie znacznie wzmacnia oponę i dzięki niewielkim odkształceniom zmniejsza wewnętrzne tarcie pomiędzy warstwami tkaniny kordu i chroni oponę przed przegrzaniem.Opona taka jest dużo trwalsza i mniej podatna na odkształcenia.

Autostrady narzucają kilka oczywistych zasad, które często są ignorowane. Na przykład: - Gdy poruszasz się najwolniejszym (pierwszym od prawej - przyp. tłum.) lub drugim od prawej pasem i zbliżasz się do wjazdu na autostradę - obejrzyj się w PRAWO.Podobnie,gdy zbliżasz się do zjazdu z autostrady obejrzyj się w LEWO (aby zauważyć poten- cjalnego zapominalskiego, który w ostatniej chwili będzie chciał zjechać lub zbyt gwałtownie wjechać na autostradę). - Jeśli możesz dowolnie wybrać pas ruchu - drugi od lewej jest najlepszym wyborem.To pozwoli bardzo spieszącym się kierowcom wyprzedzić Cię (bardziej lub miej zgodnie z prawem), i jest (nieprzypadkowo) pasem, gdzie dokonuje się najmniej zmian kieru- nku ruchu. - Nie ma żadnych przyczyn, dla których należałoby unikać środkowej części pasa ruchu. Śmieci zazwyczaj zbierają się wzdłuż linii rozgraniczającej pasy na autostradzie. Ponieważ w zasadzie nie ma zatrzymywania się na autostradzie, środek pasa ruchu nie jest bar- dziej zabrudzony smarami aniżeli jego boki. Tak więc w przypadku jazdy przy silnym wietrze - jedź środkiem pasa. Przejeżdżając pomiędzy dwoma ciężarówkami - jedź środkiem pasa. Jadąc najszybszym pasem mając barierkę lub ściankę blisko po lewej - jedź środkiem pasa.

- Jedną z zasad, które wpaja MSF, a która wymaga według mnie wyjaśnienia, jest podpieranie się jedną nogą po zatrzymywaniu motocykla. W porządku, jeśli to jest nieduży motocykl, aczkolwiek moim zdaniem po zatrzymaniu turystycznego (dużego - przyp. tłum. motocykla należy się podeprzeć obydwoma nogami. Można trafić na jakieś śliskie miejsce - i upadek gotowy. Możesz zwolnić tylny ha- mulec przy prędkości 4 km/h - przedni sobie poradzi z zatrzyma- niem motocykla w zasadzie bez żadnych problemów (Oczywiście stawiasz nogi na ziemi dopiero po zatrzymaniu motocykla. MSF zwykło nauczać, że należy się zatrzymać i podeprzeć PRAWĄ nogą, drugą trzymając na podnóżku. Zmieniono to zalecenie na LEWĄ nogę, aby można było cały czas prawą nogą kontrolować tylny hamulec. W każdym przypadku jednak, motocykl po podparciu jedną nogą ustawia się w przechyle.Jeśli musiałbyś szybko ruszyć (np. aby odsunąć się z czyjejś drogi),zajmie to więcej czasu niż w przypadku,gdy byłbyś podparty obiema nogami. A to dlatego, że musisz wyprostować motocykl, ruszysz nierówno, a także musisz najpierw zdjąć prawą nogę z hamulca - wszystko zabiera czas. Jakkolwiek łatwo można poradzić sobie z niedużym motocyklem przy użyciu jednej nogi do podparcia,duży turystyczny motocykl to całkowicie inna para kaloszy.[Oczywiście,zawsze są wyjątki.Jeśli zatrzymujesz się na światłach na drodze o dużym nachyleniu, Twoja noga powinna pozostać na hamulcu. Podobnie w przypadku nagłego hamowania - będziesz chciał w pełni wykorzystać tylny hamulec]. - Inną z nauk, których nie podkreśla się należycie w MSF jest: Twoje lusterka tylko mówią NIE.To znaczy, że jeśli widzisz niebe- zpieczną sytuację w lusterkach, one mówią Ci, żebyś się w tą sytuację NIE wpakował. Jeśli nie widać w nich zagrożenia - nie oznacza to automatycznie, że MOŻESZ wykonywać planowany manewr. Powinieneś zawsze się oglądnąć (MSF uczy o tym!) - Jeśli coś jest na drodze - omiń to. Tylko dlatego, że jedziesz równo w grupie "ułożonej" w szachownicę NIE oznacza, że musisz sztywno trzymać się toru jazdy. Masz całą szerokość pasa dla siebie, którą możesz wykorzystać bez przeszkadzania innym. Jedziesz w takiej formacji, aby mieć miejsce na wykonanie konie- cznego manewru. Lepiej go wykonać niż wjechać na jakąś śliską i niebezpieczną nawierzchnię.

1. Czego nie uczą na kursie jazdy - porady doświadczonego kierowcy - autor: James R. Davis Kursy nauki jazdy MSF (Motorcycle Safety Foundation - przyp. tłum.) muszą nauczyć ludzi, którzy (jak się powinno zakładać nie mają żadnego doświadczenia z motocyklami wielu różnych ważnych rzeczy. I jako takie nie mają czasu poruszyć tematów zawartych w zebranych tu Poradach Motocyklowych, lub nie mają czasu na dok- ładne omówienie tych zagadnień w sposób, który tu przedstawiam. [Proszę jednakże nie uważać, że te Porady mają pozostawać w konflikcie z MSF lub ich naukami - jestem jednym z najbardziej zagorzałych propagatorów szkoleń MSF]. - Podczas jazdy w pojedynkę lub na czele grupy należy dojeżdżając do szczytu wzniesienia odsunąć się od linii rozdzielającej pasy ruchu w przeciwnych kierunkach. W chwili, gdy zobaczymy nadjeżdżający z przeciwka pojazd, możemy nie mieć czasu na wykonanie uniku, jeśli pojazd ten przekroczyłby tą linię i jechał częściowo naszym pasem. (Właściwie tego uczą na kursie MSF - załączam to dla podkreślenia ważności tej porady). - Podczas jazdy w grupie daleko ważniejszym jest wyznaczyć naj- bardziej doświadczonego/przygotowanego kierowcę jako zamyka- jącego niż jako prowadzącego grupę.Osoba ta będzie musiała jako pierwsza interweniować w razie wypadku, może obserwować umie- jętności innych oraz wpływać na sposób jazdy grupy, a także będzie najczęściej pierwszą osobą zajmującą nowy pas ruchu dla grupy. Odpowiedzialność i zadania tej osoby są więc poważne i wymagają kogoś najlepszego - nie najgorszego z grupy. Podczas jazdy w grupie zmiana pasa ruchu na wolniejszy powinna odbywać się tak jak wyprzedzanie po kolei, jeden motocykl za drugim. Motocykl zamykający grupę jest ostatnim zmieniającym pas ruchu. Należy zauważyć, że od chwili, gdy motocykl prowadzący zajmie wolniejszy pas ruchu utrzymując poprzednią prędkość, przestrzeń za nim się powiększa tak, żeby każdy następny motocykl mógł zmienić (jeden za drugim za nim pas ruchu w minimalnym czasie. Po zmianie pasa przez motocykl zamykający grupę należy zmienić (zmniejszyć) prędkość jazdy grupy tak, aby każdy mógł zająć nowy pas ruchu. Powyższa sytuacja zakłada, że przed wyprzedzanym pojazdem jest wystarczająco dużo miejsca dla całej grupy. Jeśli nie, wtedy manewr zajęcia wolniejszego pasa należy wykonać w odwrotnej kolejności(motocykl prowadzący będzie spowalniał grupę do mome- ntu zajęcia nowego pasa przez motocykl zamykający grupę). Wybór manewru należy do motocykla prowadzącego. Podczas jazdy w grupie zmiana pasa ruchu na szybszy niż ten, na którym obecnie porusza się grupa, powinien być wykonywany począwszy od moto- cykla zamykającego, który zajmuje nowy pas ruchu jako pierwszy, a następnie inni zajmują nowy pas ruchu w chwili, gdy jadący ZA nimi wykona już ten manewr i zasygnalizuje, że można go bezpiecznie wykonać. Standardowa sprawa. Robi się to w ten sposób, ponieważ jeśli grupa czekałaby na utworzenie się wystarczającej przestrzeni przed motocyklem zamykającym (który już zajął nowy pas ruchu) aby mogła cała naraz się tam zmieścić, zawsze znajdzie się jakiś niecierpliwy kierowca samochodu, który akurat zechce w tę powię- kszającą się \"dziurę\" wjechać.

znalazłam jeszcze pare praktycznych porad i będe je stopniowo tu wklejała. oto pierwsza z nich:

witam po krótkiej przerwie, mąż stwierdził że zmiana klimatu pomoże mi szybciej wyzdrowieć i wywiózł mnie do Szczawnicy. Bardzo piękna miejscowość, ale wolałabym pojechać tam latem. No ale wkońcu jestem już na chodzie, byłam chwilke w pracy a reszte dnia bawiłam się z synkiem kolejką :) ( Napisał list do Mikołaja, że chce \"MOTOL TAKI DUUUZY JAK MA TATUŚ ALBO MAMA\" ) Tekst o zimowaniu motocykla znalazłam w laptopie męża i niewiem niestety z jakiej stronki jest sciągnięty, Pozdrawiam Wszystkich

Trzeba jednak pamiętać o jednym - linka,której pancerz raz już pękł i dostała się tam woda, powodując korozję, nigdy już nie będzie pracowała jak nowa. Nawet wielodniowe moczenie w oleju może okazać się skuteczne tylko na krótko. Jeśli smarować, to bardzo delikatnie. Można wetrzeć w linkę olej silikonowy, traktując to jako zabezpieczenie antykorozyjne, a nie wspomaganie poślizgu. Zbytnia gorliwość przy smarowaniu linek może tylko spowodować, że zastosowany smar będzie skutecznie zbierał kurz, co może tylko pogorszyć efekt. Kiedy już postawimy nasz motocykl w miejscu zimowania,powinniśmy zająć się instalacją elektryczną. Podstawową sprawą jest wyjęcie akumulatora i wstawienie do cieplejszego pomieszczenia, chyba że nasz garaż jest ogrzewany i panuje w nim temperatura ponad 5 *C. Konieczne jest okresowe doładowywanie akumulatora, gdyż w czasie postoju systematycznie traci on poziom naładowania (przyjmuje się średnio 1 proc. dziennie). Szczególnie w starszych motocyklach powinno się poświęcić więcej czasu na sprawdzenie i zabezpieczenie instalacji elektrycznej. Połączenia przewodów powinno się zabezpieczyć specjalnym preparatem lub środkiem typu WD 40, który pomoże w oczyszczeniu zaśniedziałych elementów. Przy długim postoju należy także zadbać o opony. Ułatwione zadanie mają właściciele sprzętów wyposażonych w centralną podstawkę. W takim wypadku należy zredukować ciśnienie w oponach (do blisko 1,5 atmosfery). W przypadku pozostałych motocykli można zastosować dwa rozwiązania. Pierwszym jest postawienie sprzętu na \"kołkach\", co często wiąże się ze skomplikowaną procedurą podnoszenia motocykla i ustawiania go na podpórkach. Drugim rozwiązaniem będzie pozostawienie motocykla na kołach i bocznej podstawce. W takim wypadku konieczne jest jego przetaczanie co dwa-trzy tygodnie o 1/4 obrotu kół. Ciśnienie w oponach pozostawiamy bez zmian. Warto na koniec przykryć motocykl pokrowcem. Tkanina użyta do tego celu powinna być przewiewna i stosunkowo swobodnie na nim ułożona. Niedopuszczalne jest ciasne owijanie motocykla folią, gdyż przynosi to więcej szkód niż korzyści. Para wodna skrapla się pod takim kokonem, co stanowi doskonałą pożywkę dla korozji. Przedstawione czynności należy wykonać przed pozosta- wieniem motocykla na zimowy sen. Jeśli ktoś nie czuje się na siłach, zawsze może skorzystać z oferty wyspecjalizowanych warsztatów, które przygotują motocykl i dostarczą do miejsca garażowania albo zaoferują suche, czyste i bez pieczne miejsce w swoim magazynie. MIŁEGO CZYTANIA KOCHANI DOBRANOC

Jeśli już nie będziemy mogli się powstrzymać od zimowych wycieczek, starajmy się nie ograniczać ich do dwóch kółek wokół garażu. Niech silnik i układ wydechowy porządnie się nagrzeją, co pozwoli zminimalizować negatywne skutki zimowej jazdy. Jedyną korzyścią z takiego postępowania może być rozru- szanie innych części motocykla - łożysk kół, łańcucha, zawieszenia czy też uszczelniaczy silnika. Te ostatnie w wiekowych sprzętach źle znoszą długie postoje (stara guma twardnieje i nie jest już w stanie ułożyć się do ruchomych elementów), a na wiosnę okazuje się, że silnik cieknie. Tak więc, jeśli nasz silnik już teraz nie jest szczelny, nie czekajmy z naprawą do wiosny. Kolejnym krokiem w przygotowaniu silnika jest spuszczenie benzyny z komór pływakowych gaźników. Jeśli mamy szansę zrobić to przed myciem motocykla, to dobrze - najczęściej nie uda się wyłapać całej spuszczanej benzyny i jej resztki mogą pobrudzić silnik. W innym przypadku plamy można usunąć też benzyną, ale ekstrakcyj- ną. Opróżnienie gaźników jest prostą operacją, gdyż mają one specjalne śruby spustowe. Należy upewnić się, czy kranik paliwa jest sprawny, czy nie przepuszcza paliwa, bo wtedy cała operacja nie ma najmniejszego sensu. W razie powyższych problemów nie pozostaje nam nic innego jak wymiana membran i uszczelek w kraniku do niektórych typów motocykli są dostępne zestawy naprawcze,czasami jednak czeka nas kosztowna wymiana całego kranika. Ijeszcze jedno - na zimę zbiornik powinien być zatankowany do pełna, co ograniczy możliwość kondensacji wody z powietrza i jego korozji. Następnym aspektem przygotowania motocykla do zimy jest wymiana płynu hamulcowego. Jest on higroskopijny, co oznacza, że ściąga wodę z otoczenia. Nie sugerujmy się tym, że jest on szczelnie zamknięty w zbiorniczku. Po sezonie na pewno zawiera tyle wilgoci, że jego parametry nie są zadowalające. Co więcej, woda może spowodować korozję metalowych elementów układu hamulcowego, np. tłoczków, co może oznaczać konieczność naprawy zacisku. Dlatego warto też zająć się samymi zaciskami - tłoczki należy oczyścić i nasmarować specjalną pastą. Dzięki temu mamy pewność, że będą odizolowane od wilgoci i nie zagości na nich rdza. Do postoju trzeba także przygotować łańcuch. Najprostszym rozwiązaniem będzie jego nasmarowanie. Teoretycznie powinno to wystarczyć, jednak warto przedtem go przesmarować. Jeśli zdemontowanie zestawu napędowego jest dla nas zbyt kłopotliwe, najlepszym rozwiązaniem będzie zastosowanie specjalnego sprayu. Tak zwany Chain Cleaner spełni swoje zadanie znacznie lepiej niż np. nafta. Benzyna nie powinna być w ogóle do tego używana, gdyż niszczy oringi łańcuchów. Po umyciu łańcucha należy go oczywiście nasmarować specjalnym smarem lub olejem przekładniowym. Pamiętajmy również o tym, żeby łańcuch był właściwie naciągnięty. Motocyklistom o większym doświadczeniu w dziedzinie mechaniki mogę polecić całkowity demontaż zestawu napędowego i tylnego wahacza. Zysk będzie podwójny - oczyścimy łańcuch i zębatki oraz sprawdzimy stan łożysk wahacza. Po demontażu łańcuch wrzucamy do pojemnika z naftą na kilka godzin, co pozwoli na dokładne rozpuszczenie nagromadzonego brudu i resztek smaru. W usunięciu nadmiaru zanieczyszczeń można pomóc sobie pędzelkiem. Należy to jednak robić tak, żeby usuwać zanieczyszczenia, a nie wbijać je pod oringi. Po takiej kąpieli łańcuch wiesza się do wyschnięcia, a następnie smaruje. Do oczyszczenia zębatek i elementów motocykla używamy benzyny ekstrakcyjnej. Najwięcej wszelkiego rodzaju brudu zbiera się pod osłoną zębatki zdawczej - czasami jest to gruba na centymetr warstwa lepkiej mazi. To samo dotyczy centralnej podstawki i jeszcze kilku innych elementów naszego pojazdu. Korzystając z demontażu tylnego zawieszenia motocykla, warto przesmarować łożyska wahacza. Nie zalecam mycia łożysk, gdyż skutek może być odwrotny do zamierzonego. Zanieczyszczenia, najczęściej znajdujące się na wierzchu,wraz z benzyną użytą do mycia dostaną się bezpośrednio na bieżnie, czego skutkiem będzie zniszczenie łożyska. Jest na to skuteczniejsza metoda - suchą szmatką zdejmujemy nadmiar starego smaru i nakładamy nowy, następnie kilka razy obracamy łożyskiem i czynność powtarzamy.Po nałożeniu ostatniej warstwy smaru można wszystko poskładać. Jeśli motocykl ma z tyłu hamulce bębnowe,warto zajrzeć również tam - okładziny należy przetrzeć papierem ściernym, co pozwoli usunąć zeszkloną warstwę skutecznie ograniczającą sprawność hamulców. Warto przesmarować każdą część motocykla, która tego wymaga - od łożysk kół do główki ramy. Pewne jest jedno - czas poświęcony w jesienne wieczory na przy- gotowanie i sprawdzenie motocykla zostanie nagrodzony bezawaryjną jazdą w okresie letnim. Powinno się też zweryfikować wszelkie uszkodzenia, gdyż okres oczekiwania na niektóre części zamienne przekracza nawet dwa miesiące. Za każdym razem trzeba się zastanowić, czy przy okazji rozmontowania elementów motocykla nie warto ich po prostu wymienić. Przykładem mogą być linki gazu,sprzęgła itp.Wielu motocyklistów marnuje wiele czasu na regenerowanie tych elementów. Trzeba jednak pamiętać o jednym - linka,której pancerz raz już pękł i dostała się tam woda, powodując korozję, nigdy już nie będzie pracowała jak nowa. Nawet wielodniowe moczenie w oleju może okazać się skuteczne tylko na krótko. Jeśli smarować, to bardzo delikatnie. Można wetrzeć w linkę olej silikonowy, traktując to jako zabezpieczenie antykorozyjne, a nie wspomaganie poślizgu. Zbytnia gorliwość przy smarowaniu linek może tylko spowodować, że zastosowany smar będzie skutecznie zbierał kurz, co może tylko pogorszyć efekt. Kiedy już postawimy nasz motocykl w miejscu zimowania,powinniśmy zająć się instalacją elektryczną. Podstawową sprawą jest wyjęcie akumulatora i wstawienie do cieplejszego pomieszczenia, chyba że nasz garaż jest ogrzewany i panuje w nim temperatura ponad 5 *C. Konieczne jest okresowe doładowywanie akumulatora, gdyż w czasie postoju systematycznie traci on poziom naładowania (przyjmuje się średnio 1 proc. dziennie). Szczególnie w starszych motocyklach powinno się poświęcić więcej czasu na sprawdzenie i zabezpieczenie instalacji elektrycznej. Połączenia przewodów powinno się zabezpieczyć specjalnym preparatem lub środkiem typu WD 40, który pomoże w oczyszczeniu zaśniedziałych elementów. Przy długim postoju należy także zadbać o opony. Ułatwione zadanie mają właściciele sprzętów wyposażonych w centralną podstawkę. W takim wypadku należy zredukować ciśnienie w oponach (do blisko 1,5 atmosfery). W przypadku pozostałych motocykli można zastosować dwa rozwiązania. Pierwszym jest postawienie sprzętu na \"kołkach\", co często wiąże się ze skomplikowaną procedurą podnoszenia motocykla i ustawiania go na podpórkach. Drugim rozwiązaniem będzie pozostawienie motocykla na kołach i bocznej podstawce. W takim wypadku konieczne jest jego przetaczanie co dwa-trzy tygodnie o 1/4 obrotu kół. Ciśnienie w oponach pozostawiamy bez zmian. Warto na koniec przykryć motocykl pokrowcem. Tkanina użyta do tego celu powinna być przewiewna i stosunkowo swobodnie na nim ułożona. Niedopuszczalne jest ciasne owijanie motocykla folią, gdyż przynosi to więcej szkód niż korzyści. Para wodna skrapla się pod takim kokonem, co stanowi doskonałą pożywkę dla korozji. Przedstawione czynności należy wykonać przed pozosta- wieniem motocykla na zimowy sen. Jeśli ktoś nie czuje się na siłach, zawsze może skorzystać z oferty wyspecjalizowanych warsztatów, które przygotują motocykl i dostarczą do miejsca garażowania albo zaoferują suche, czyste i bez pieczne miejsce w swoim magazynie. MIŁEGO CZYTANIA KOCHANI DOBRANOC

zima za oknem więc wklejam wam coś przydatnego (co trzeba było zrobić pare tygodni temu - ale kto nie zrobił to może to jeszcze naprawić) ZIMOWANIE MOTOCYKLA Po zimie nadchodzi wiosna. To pewne. Powodzenie pierw- szego wiosennego wyjazdu w dużej mierze zależy od tego, jak motocykl został przygotowany do przymusowego zimo- wego postoju. Pierwszym krokiem w przygotowaniach do zimowania powinno być dokładne umycie wszystkich elementów. Wszelkie zabrudzenia, dzisiaj proste do usunięcia, na wiosnę okażą się nie lada proble- mem. Wybór środków jest naprawdę duży, dostępne są nawet specyfiki przeznaczone specjalnie do motocykli. Polecam szampony z woskiem, które zabezpieczają lakier przed utlenianiem i działa- niem wilgoci. Do mycia używamy miękkiej gąbki, nie oszczędzamy też wody - nie ma nic gorszego niż wcieranie brudu w lakier. Są takie miejsca, gdzie zwykły szampon nie wystarczy. Smar osiada- jący na kole, wahaczu i innych częściach jest trudny do usunięcia. Wyjściem w takiej sytuacji jest kupno płynu do mycia motocykli albo zastosowanie benzyny ekstrakcyjnej, która doskonale rozpuszcza wszelkie smary, nie niszcząc przy tym lakieru. Bez obaw można nią także umyć silnik z resztek oleju. Zwykła benzyna nie jest zalecana, gdyż pozostawia tłuste, trudne do usunięcia ślady. Innym wyjściem jest skorzystanie z myjni bezdotykowej, z założenia przeznaczonej do samochodów, ale sposób działania (mycie strumieniem wody pod wysokim ciś- nieniem z detergentami) pozwala na wykorzystanie jej przez moto- cyklistów. Trzeba jednak spełnić dwa podstawowe warunki - silnik motocykla powinien być wystudzony (może być lekko ciepły), a przy myciu musimy zachować szczególną ostrożność. Strumień wody nie może być kierowany w okolice łożysk kół, główki ramy, dźwigni tyl- nego zawieszenia czy elementów elektrycznych i układu zapłono- wego. Teoretycznie są to miejsca chronione przed wodą, ale z pewnymi ograniczeniami. Nie możemy porównywać jazdy w desz- czu z działaniem wody pod dużym ciśnieniem. Co gorsza, usunięcie wilgoci spod uszczelniaczy jest znacznie trudniejsze niż wpakowanie jej do środka - wymaga to demontażu zalanych części. Do osuszenia motocykla można użyć suchej szmatki lub irchy.Ważne jest usunięcie wody spod osłonek przeciwkurzowych przedniego zawieszenia. W czasie normalnej eksploatacji takie zabiegi nie są konieczne - po jeździe w deszczu resztki wody wydostają się ponad osłonki wraz z pracą zawieszenia na nierównościach i po pewnym czasie przestrzeń nad uszczelniaczem jest sucha. W przypadku odstawienia motocykla na zimę musimy osuszyć to miejsce \"mechanicznie\". Nie pozostaje nic innego jak delikatnie podważyć osłonki przeciwkurzowe, unieść je do góry i usunąć resztki wody. Prostszym wyjściem może okazać się przysłonięcie tych miejsc na czas mycia - kawałek taśmy klejącej nadaje się do tego doskonale. Finałem mycia motocykla jest zabezpieczenie wszystkich powierzchni. Na części lakierowane stosujemy preparat zawierający wosk. Wybór środków jest duży, należy tylko zwrócić uwagę na to, do jakiego lakieru przeznaczony jest dany preparat. Część z nich tylko konserwuje powierzchnię, inne mają również właściwości polerujące, co pozwala usunąć warstwę zmatowiałego lakieru i rysy.Istnieją też specjalne specyfiki do chromu, aluminium itp. Pasty ścierne polecam właścicielom maszyn, które lata świetności mają za sobą. Trzeba tylko pamiętać, że lakier ma ograniczoną grubość i zbytnie zaangażowanie w polerowanie powierzchni może skończyć się przetarciem lakieru. Do części plastikowych, siodła, podnóżków itp. nadają się preparaty do nabłyszczania desek rozdzielczych w samochodach. Mają one dobre właściwości myjące, nabłyszczają i konserwują powierzchnię. Co więcej, można je zastosować również do zabezpieczenia trudno dostępnych miejsc metalowych w naszym motocyklu - elementów silnika, części ramy itp. Plusem na wiosnę okaże się łatwość zmycia nagromadzonego tam kurzu - wystarczy woda bez użycia detergentów. Pamiętajmy tylko, aby w ferworze walki nie zakonserwować w ten sposób tarcz hamulcowych i opon. Umycie motocykla to nie wszystko, teraz musimy zadbać o mechanikę. Pod tym względem także nie zaleca się postawienia motocykla po ostatniej jeździe bez dokonania kilku podstawowych czynności. Pierwszą z nich powinna być wymiana oleju silnikowego. Można się zastanawiać, po co to robić, skoro nasz motocykl przez kilka miesięcy będzie po prostu stał. Niestety, zużyty olej zawiera wiele szkodliwych składników - są to m.in. kwasy, pochodne siarki zawar- tej w naszym polskim paliwie. Pozostawienie takiego koktajlu w silniku nie jest najlepszym pomysłem. Nie pozostaje nic innego jak wymienić olej, pamiętając oczywiście o filtrze. Tak przygotowanego motocykla nie powinno się uruchamiać w czasie zimowania. W czasie pracy na niedogrzanym silniku woda kondensująca się wewnątrz silnika oraz wspomniane już agresywne substancje nie będą miały szans na odparowanie. Pozostaną one w oleju, układzie wydechowym i będą mogły niszczyć nasz motocykl od wewnątrz przez wiele tygodni. Jeśli już nie będziemy mogli się powstrzymać od zimowych wycieczek, starajmy się nie ograniczać ich do dwóch kółek wokół garażu. Niech silnik i układ wydechowy porządnie się nagrzeją, co pozwoli zminimalizować negatywne skutki zimowej jazdy. Jedyną korzyścią z takiego postępowania może być rozru- szanie innych części motocykla - łożysk kół, łańcucha, zawieszenia czy też uszczelniaczy silnika. Te ostatnie w wiekowych sprzętach źle znoszą długie postoje (stara guma twardnieje i nie jest już w stanie ułożyć się do ruchomych elementów), a na wiosnę okazuje się, że silnik cieknie. Tak więc, jeśli nasz silnik już teraz nie jest szczelny, nie czekajmy z naprawą do wiosny. Kolejnym krokiem w przygotowaniu silnika jest spuszczenie benzyny z komór pływakowych gaźników. Jeśli mamy szansę zrobić to przed myciem motocykla, to dobrze - najczęściej nie uda się wyłapać całej spuszczanej benzyny i jej resztki mogą pobrudzić silnik. W innym przypadku plamy można usunąć też benzyną, ale ekstrakcyj- ną. Opróżnienie gaźników jest prostą operacją, gdyż mają one specjalne śruby spustowe. Należy upewnić się, czy kranik paliwa jest sprawny, czy nie przepuszcza paliwa, bo wtedy cała operacja nie ma najmniejszego sensu. W razie powyższych problemów nie pozostaje nam nic innego jak wymiana membran i uszczelek w kraniku do niektórych typów motocykli są dostępne zestawy naprawcze,czasami jednak czeka nas kosztowna wymiana całego kranika. Ijeszcze jedno - na zimę zbiornik powinien być zatankowany do pełna, co ograniczy możliwość kondensacji wody z powietrza i jego korozji. Następnym aspektem przygotowania motocykla do zimy jest wymiana płynu hamulcowego. Jest on higroskopijny, co oznacza, że ściąga wodę z otoczenia. Nie sugerujmy się tym, że jest on szczelnie zamknięty w zbiorniczku. Po sezonie na pewno zawiera tyle wilgoci, że jego parametry nie są zadowalające. Co więcej, woda może spowodować korozję metalowych elementów układu hamulcowego, np. tłoczków, co może oznaczać konieczność naprawy zacisku. Dlatego warto też zająć się samymi zaciskami - tłoczki należy oczyścić i nasmarować specjalną pastą. Dzięki temu mamy pewność, że będą odizolowane od wilgoci i nie zagości na nich rdza. Do postoju trzeba także przygotować łańcuch. Najprostszym rozwiązaniem będzie jego nasmarowanie. Teoretycznie powinno to wystarczyć, jednak warto przedtem go przesmarować. Jeśli zdemontowanie zestawu napędowego jest dla nas zbyt kłopotliwe, najlepszym rozwiązaniem będzie zastosowanie specjalnego sprayu. Tak zwany Chain Cleaner spełni swoje zadanie znacznie lepiej niż np. nafta. Benzyna nie powinna być w ogóle do tego używana, gdyż niszczy oringi łańcuchów. Po umyciu łańcucha należy go oczywiście nasmarować specjalnym smarem lub olejem przekładniowym. Pamiętajmy również o tym, żeby łańcuch był właściwie naciągnięty. Motocyklistom o większym doświadczeniu w dziedzinie mechaniki mogę polecić całkowity demontaż zestawu napędowego i tylnego wahacza. Zysk będzie podwójny - oczyścimy łańcuch i zębatki oraz sprawdzimy stan łożysk wahacza. Po demontażu łańcuch wrzucamy do pojemnika z naftą na kilka godzin, co pozwoli na dokładne rozpuszczenie nagromadzonego brudu i resztek smaru. W usunięciu nadmiaru zanieczyszczeń można pomóc sobie pędzelkiem. Należy to jednak robić tak, żeby usuwać zanieczyszczenia, a nie wbijać je pod oringi. Po takiej kąpieli łańcuch wiesza się do wyschnięcia, a następnie smaruje. Do oczyszczenia zębatek i elementów motocykla używamy benzyny ekstrakcyjnej. Najwięcej wszelkiego rodzaju brudu zbiera się pod osłoną zębatki zdawczej - czasami jest to gruba na centymetr warstwa lepkiej mazi. To samo dotyczy centralnej podstawki i jeszcze kilku innych elementów naszego pojazdu. Korzystając z demontażu tylnego zawieszenia motocykla, warto przesmarować łożyska wahacza. Nie zalecam mycia łożysk, gdyż skutek może być odwrotny do zamierzonego. Zanieczyszczenia, najczęściej znajdujące się na wierzchu,wraz z benzyną użytą do mycia dostaną się bezpośrednio na bieżnie, czego skutkiem będzie zniszczenie łożyska. Jest na to skuteczniejsza metoda - suchą szmatką zdejmujemy nadmiar starego smaru i nakładamy nowy, następnie kilka razy obracamy łożyskiem i czynność powtarzamy.Po nałożeniu ostatniej warstwy smaru można wszystko poskładać. Jeśli motocykl ma z tyłu hamulce bębnowe,warto zajrzeć również tam - okładziny należy przetrzeć papierem ściernym, co pozwoli usunąć zeszkloną warstwę skutecznie ograniczającą sprawność hamulców. Warto przesmarować każdą część motocykla, która tego wymaga - od łożysk kół do główki ramy. Pewne jest jedno - czas poświęcony w jesienne wieczory na przy- gotowanie i sprawdzenie motocykla zostanie nagrodzony bezawaryjną jazdą w okresie letnim. Powinno się też zweryfikować wszelkie uszkodzenia, gdyż okres oczekiwania na niektóre części zamienne przekracza nawet dwa miesiące. Za każdym razem trzeba się zastanowić, czy przy okazji rozmontowania elementów motocykla nie warto ich po prostu wymienić. Przykładem mogą być linki gazu,sprzęgła itp.Wielu motocyklistów marnuje wiele czasu na regenerowanie tych elementów. Trzeba jednak pamiętać o jednym - linka,której pancerz raz już pękł i dostała się tam woda, powodując korozję, nigdy już nie będzie pracowała jak nowa. Nawet wielodniowe moczenie w oleju może okazać się skuteczne tylko na krótko. Jeśli smarować, to bardzo delikatnie. Można wetrzeć w linkę olej silikonowy, traktując to jako zabezpieczenie antykorozyjne, a nie wspomaganie poślizgu. Zbytnia gorliwość przy smarowaniu linek może tylko spowodować, że zastosowany smar będzie skutecznie zbierał kurz, co może tylko pogorszyć efekt. Kiedy już postawimy nasz motocykl w miejscu zimowania,powinniśmy zająć się instalacją elektryczną. Podstawową sprawą jest wyjęcie akumulatora i wstawienie do cieplejszego pomieszczenia, chyba że nasz garaż jest ogrzewany i panuje w nim temperatura ponad 5 *C. Konieczne jest okresowe doładowywanie akumulatora, gdyż w czasie postoju systematycznie traci on poziom naładowania (przyjmuje się średnio 1 proc. dziennie). Szczególnie w starszych motocyklach powinno się poświęcić więcej czasu na sprawdzenie i zabezpieczenie instalacji elektrycznej. Połączenia przewodów powinno się zabezpieczyć specjalnym preparatem lub środkiem typu WD 40, który pomoże w oczyszczeniu zaśniedziałych elementów. Przy długim postoju należy także zadbać o opony. Ułatwione zadanie mają właściciele sprzętów wyposażonych w centralną podstawkę. W takim wypadku należy zredukować ciśnienie w oponach (do blisko 1,5 atmosfery). W przypadku pozostałych motocykli można zastosować dwa rozwiązania. Pierwszym jest postawienie sprzętu na \"kołkach\", co często wiąże się ze skomplikowaną procedurą podnoszenia motocykla i ustawiania go na podpórkach. Drugim rozwiązaniem będzie pozostawienie motocykla na kołach i bocznej podstawce. W takim wypadku konieczne jest jego przetaczanie co dwa-trzy tygodnie o 1/4 obrotu kół. Ciśnienie w oponach pozostawiamy bez zmian. Warto na koniec przykryć motocykl pokrowcem. Tkanina użyta do tego celu powinna być przewiewna i stosunkowo swobodnie na nim ułożona. Niedopuszczalne jest ciasne owijanie motocykla folią, gdyż przynosi to więcej szkód niż korzyści. Para wodna skrapla się pod takim kokonem, co stanowi doskonałą pożywkę dla korozji. Przedstawione czynności należy wykonać przed pozosta- wieniem motocykla na zimowy sen. Jeśli ktoś nie czuje się na siłach, zawsze może skorzystać z oferty wyspecjalizowanych warsztatów, które przygotują motocykl i dostarczą do miejsca garażowania albo zaoferują suche, czyste i bez pieczne miejsce w swoim magazynie. MIŁEGO CZYTANIA KOCHANI DOBRANOC

Swoją drogą fajnie sobie tak poleżeć. Mąż przynosi jedzonko do łóżka, gazetki. :) nic niemusze robić , tylko leżeć i wypoczywać.

niema sprawy : milam0@op.pl

jeszcze chwilke jestem

Luthien Tinuviel_86 NAPISZ COŚ WIĘCEJ O SOBIE, CZYM JEŻDŹISZ, I NA JAKICH TRASACH ? Pozdrawiam wszystkich

witam , leże sobie w łóżeczku bo mi się oskrzela zapaliły ;) i przez ostatnie dni niemiałam siły na nic. Ciesze się ze coraz więcej motocyklistek tu zagląda.Ja też najbardziej lubie czytać świat motocykli ale też polecam gazetki dream machine , easy riders lub hot bike.( motorcyklisto Tobie by się najbardziej spodobały, jest tam dużo pań w strojach jakie lubisz)

w jednym się z Tobą zgadzam: miałam kiedyś drag stara i to naprawde ładny motocykl.

a właśnie że prawda! w Polsce w ciągu roku jest tylko pare (chyba 3-4) oficjalne zloty HD, i Tam nie wpuszczają motocykli innych marek. Mylisz zlot harleya z (poprostu) zlotem motocykli. To co pisz to wiem z doświadczenia bo często bywam na takich zlotach, nie tylko w Polsce. A ty cheer czym śmigasz??

HARLEY TO LEGENDA, TO MOTOR O KTÓRYM MARZY CO DRUGI FACET, to luksus. Pięknie chodzi, pięknie się prezentuje ale... niejest dobrym motocyklem dla kobiety, ma to do siebie że cholernie trzęsie, trzeba sprawdzać bo lubi się przez to coś odkręcić a i części są pierońsko drogie. nie zamieniłabym mojego intruzka na hd-ka. Chociaż jak podróżujemy to ludzie mi mówią: \"piękny harley\"