czy stosowanie błonnika w tabletkach przynosi jakiś efekt??

jak w temacie. Zastanawiam się,czy kupić...Ponoc regulerne stosowanie reguluje przemiane materii,i oczyszcz jelita. A moze znacie jakies inne sposoby?

jedzenie produktów z pełnego przemiału i warzyw:)

to wiem,mysle bardziej o stosowaniu blonnika w tabletkach dodatkowo.

u mnie przemiane materii reguluje a własciwie przyspiesza tylko xenna extra......... ;/

wez kup sobie w aptece błonnik w proszku np malinowy jest b. dobry, rozpuszczasz go z wodą i robi ci sie taki kisiel jakby no i zapycha tak ze przez dłuzszy czas nie jestes głodna : -)

wiesz myślę, że lepiej jednak zmienić dietę poprostu trochę:) tabletki na to, tabletki na tamto.... jestem poprostu przeciwniczką:) zaraz pomyślisz że moze kwasy omega-3 przydałby się( następna tabletka?) a wystarczy tylko wiećej tłustszych ryn jesć:)

to nie jest sposób na racjonalne żywienie:)

oczywiscie nie mowie zeby jesc sam błonnik ale tez jest zdrowy i pomaga... ja dodaje go codziennie do mojej zdrowej i racjonalnej diety : -)

nigdy jeszcze nie bralam takich tabletek:) to bylby moj pierwszy raz:) Ludzie tak zachwalaja ten blonnik,a nie ukrywam,ze mam problemy z przemiana materii. Wiem,ze dieta to podstawa,ale niestety,nie zawsze moge sobie pozwolic na warzywa,szczegolnie zima,kiedy ceny sa ogromne.Jem duzo kasz teraz,ale tak wlasnie pomyslalam o tym blonniku

albo kup sobie tabletki "błonnik z ananasem" jest tam, 100 tabletek a kosztuje chyba z 15 zł. tabletki lekko pęcznieją Ci w zoładku i dają uczucie sytości dzieki czemu jesz mniej bo bierzesz je jakies pol godzinki przed posiłkiem. i poprawiaja przemiane ;)

ale czy wartowogole to brac??jest jakis efekt??

ja ci poradze kup sobie siemie lniane mielone ok5 zl i n ie trzeba tabsow

możesz sobie kupić tabsy jak chcesz, nie wiem czy pomogą, ale nie zaszkodzą... ale podstawa to minimum 1,5 litra wody niegazowanej dziennie... oczyszcza jelita, poprawia przemianę materii, nawadnia orgaznizm, poprawia stan cery

z woda to akurat nie mam problemow - wypijam po2 butelki dziennie. A siemie lniane tez jest dobre??

siemię lniane, len mielony, otręby, suszone śliwki (można je wieczorem zalać wodą i rano wypić tą wodę i zjeść śliwki), jabłka... są dobre na przemianę materii... poza tym sport poprawia pracę jelit, m.in. kręcenie hula hop:)

Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce.