Taki będzie 2010 rok!

Dymisja Tuska? Trzy pierwsze miesiące będą złe dla premiera Donalda Tuska. Mam wrażenie, że do jakiejś już istniejącej afery zostanie dołączony pewien dokument, a tam będzie jakiś drobiazg, ale dość dla Tuska kompromitujący, który będzie o stro wykorzystywany. Nie twierdzę, że będzie dymisja, ale na pewno jakieś trzęsienie ziemi. W rządzie też będzie się działo - widzę jakieś odejścia ministrów. Konieczna będzie szybka zmiana budżetu, odejście od założeń, i to stanie się na początku roku. Sytuacja będzie bardzo niekorzystna dla rządu i dla ministra finansów też. Nasze partie kochane PSL będzie czekało, czy sypnie się PO. Ale zachowa się inaczej niż dotąd. Platforma na początku roku przeżyje kryzys, to będzie mia ło związek z zachwianiem autorytetu i pozycji premiera i ze zmianami w rządzie. PiS będzie się trzymał w podobnym stanie jak teraz. Zacznie wykorzystywać byłe partie Andrzeja Leppera i Romana Giertycha do swoich celów. A kto na prezydenta? Jednego jestem pewien, że ten prezydent, który jest, nie będzie już prezydentem. Tak jak jego brat - premierem. Przed wyborami oczywiście czeka nas jakaś afera. Ktoś wyciągnie jakieś dokumenty, widzę, że je już ma, ale czeka na ten odpowiedni moment. Poważnych kandydatów na pre zydenta będzie czterech. Tusk będzie wojować z Kaczyńskim i obaj będą na tym tracić. Pojawią się dwie nowe postacie, które będą na tym korzystać. Im bliżej wyborów, tym bardziej. Jeden to siwy mężczyzna... Druga, k... m..., tak, to może być kobieta i to jakaś alternatywa dla PO. Kryzys da się we znaki Dopiero w tym roku dowiemy się o rozmiarach kryzysu i jego konsekwencjach. Bo to się jeszcze nie skończyło. W gospodarkę wpompowano kupę pieniędzy, ale ten rozkład jeszcze trwa. W pierwszym kwartale będzie burza giełdowa. Bo całe to ożywienie jest pozorowane, koniunktura polega na słowie, to jest kwiat bez korzeni. Unia wisi na włosku Unia Europejska rozleci się na trzy części, żeby potem się definitywnie rozpaść. Unia nie ma długiego żywota przed sobą. Ten rozpad to nie będzie w tym roku, ale coś już się zacznie dziać. To kryzys sprawi, że dojdzie do takiego podziału. Czy dojdzie do wojny? Cały czas jestem pewny, że Ameryka ma problem z kryzysem i Obama dostał profilaktycznie tę Nagrodę Nobla, żeby do wojny nie doszło. A konflikt jest jedynym ratunkiem dla Ameryki, bo ją strasznie zżera kryzys, a ludziom się tam mydli oczy. Nadal widzę zagrożenie wybuchem jakiegoś konfliktu, ale w tym roku - z przyczyn ekonomicznych - może on dotknąć Azję. Polski nie będzie to dotyczyło.

;-)

Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce. Kolej w Polsce posiadająca pasażerów zmuszonych do korzystania z jej usług, prezentująca fatalny stan infrastruktury, w większości modernizowana zaledwie do stanu sprzed dwudziestu lat przypomina coraz bardziej włóczęgę, którego stać jest tylko na położenie się w rowie i oczekiwanie na cud. Kolej w Polsce na otwarcie 2010 roku. Obraz kolei na terenie Polski w styczniu 2010 to pociągi opóźnione 7-8 godzin, nieprzejezdne najważniejsze trasy kolejowe, pociągi z nieszczelnymi oknami, szron w ubikacjach, ścisk i rzecznik PKP Intercity, który winą za ten stan obciąża pasażerów, którzy przecież powinni „racjonalnie planować swoją podróż” i przewidywać, iż w ostatnim dniu powrotu będzie tłok oraz oczywiście zimową pogodę. Wywiady ze zmarzniętymi pasażerami, powszechne narzekania zapełniające czas antenowy i jedno zasadnicze pytanie: „Czy jest ktoś kto za ten obraz nędzy i rozpaczy generalnie odpowiada?”. Rozkład jazdy na otwarcie 2010 to likwidacja dawnych pociągów ekspresowych oraz pospiesznych i zastąpienie ich pociągami Tanich Linii Kolejowych – efekt walki o klienta pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, aby na trasach dalekobieżnych za przystępną cenę przewozić pasażerów. Efekt był znany 3 stycznia – brak możliwości rezerwacji w pociągach TLK, ścisk wszędzie i wreszcie śnieg w środku wagonów, mróz i szron. Tak oto tworzy się w bólach nowy typ pociągu tzw. „Economy Class”. Czym się chwali nasz najlepszy przewoźnik. Największa prędkość maksymalna jaką rozwijają planowe pociągi PKP Intercity wynosi 200 km/godzinę. Jest tylko mały szkopuł – prędkości te rozwijane są na odcinkach zagranicznych. Kiedy w Polsce będą jeździły pociągi z taką szybkością – nie wiadomo, bo to zależy od innej spółki modernizującej tory kolejowe, a która zakłada ich modernizowanie do prędkości dopuszczalnej 160 – 200 km/godzinę w ratach i to za kilka lat. Obecnie najszybsze pociągi obsługiwane przez Intercity jeżdżą na terenie kraju z prędkością maksymalną 160 km/godzinę. Jest tylko jedno „ale” – na wybranych odcinkach.. Według PKP Intercity najlepszą średnią prędkość przejazdu – 132,9 km/h uzyskuje EC BWE na odcinku Konin – Poznań, zaraz po nim plasuje się EC Sobieski, który liczący 288 km. odcinek pokonuje ze średnią prędkością 131 km/h. Należy przypomnieć, iż średnia europejska wynosi 230-280 km/godzinę. Gdyby więc ten sam odcinek pokonywać z prędkością średnią 250 km/godzinę, to czas przejazdu wyniósłby 1 godzinę i kilka minut, a nie dwie godziny z hakiem. Wówczas ten sam skład mógłby pokonać trasę nie raz tam i z powrotem, ale nawet dwa lub trzy razy. Oczywiście nie trzeba by było kupować wówczas lub modernizować tylu wagonów, ale o tej zasadzie naczyń połączonych, wykorzystywanych w nowoczesnym biznesie, mało kto pamięta. Modernizacja 2010 Już zakup 30-40 wagonów nowoczesnych w roku jest ogłaszany jako sukces. Tymczasem każdy z polskich przewoźników ma w swojej dyspozycji po kilkaset – kilka tysięcy wagonów, ponadto zespoły trakcyjne i lokomotywy. Te pierwsze trzeba pilnie wymienić lub zmodernizować. Mamy w Polsce zakłady modernizujące lub prowadzące produkcje całkowicie nowych składów jak Bydgoska „PESA” lub Nowotarski „Newag”. Wystarczy wejść na ich strony, aby dowiedzieć się, iż sprzedają one swoje produkty na wielu rynkach, zaś „PESA” bierze udział w modernizacji kolei ukraińskich. Dlaczego nie polskich - nikt tego nie wie. A przecież również ocalałe z pogromu prywatyzacji, nieliczne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, mogą dać poprawę jakości polskich kolei. Ich oferta (faktycznie raczej dostosowana dla ruchu regionalnego i międzyregionalnego - prędkość maksymalna z reguły oscyluje w granicy 160 km/godzinę sprawia, iż do nowoczesnych składów na szybkie linie trochę im brakuje) może dać również, o czym mało kto pamięta - dobry bodziec ekonomiczno-rozwojowy. A tak trzeba kupować w Siemensie i Bombardierze. A propos zakupu nowych lokomotyw nazwanych u nas „Husarz”. Mało kto pamięta, iż w Polsce w 1996 roku opracowano projekt lokomotywy EU-11 i wyprodukowano do 2000 roku około 50 egzemplarzy we wrocławskim „Pafawagu”. Była to lokomotywa o prędkości konstrukcyjnej do 200 - 220 km/godzinę dla pociągów osobowych, dopuszczona do ruchu w Polsce i nowoczesna jak na swoje czasy – pomyślana jako następca EP-09. Wszystkie jej egzemplarze zostały jednak sprzedane do Włoch (gdzie jeżdżą do tej pory) albowiem w Polsce wystąpiły problemy finansowe związane z ich zakupem. My natomiast w chwili obecnej kupujemy lokomotywy EU44 zwane w PKP „Husarzem”, o prędkości do 230 km/godzinę, od koncernu Siemens Eurosprinter. Tytułem podsumowania. Ze strony internetowej PKP Intercity: „Kolej jawi się coraz częściej jako nowoczesny, szybki, komfortowy środek podróżowania. Przeżywa drugą młodość...Niech trwa ona wiecznie!” To prawda tylko, że na razie nie w Polsce.

"Unia wisi na włosku Unia Europejska rozleci się na trzy części, żeby potem się definitywnie rozpaść. Unia nie ma długiego żywota przed sobą. Ten rozpad to nie będzie w tym roku, ale coś już się zacznie dziać. To kryzys sprawi, że dojdzie do takiego podziału." Bardzo optymistyczne :)

Z Unią to się zacznie od Grecji. Ten kraj ma euro i jest bliski bankructwa, zanosi się że wyrzucą Greków z unii walutowej albo sami wystapią

Oby jak najprędzej.

mam też nadzieję , że Żydzi albo Niemcy przepędzą stąd znad Wisły polaczków